Összkerékhajtás és állandó dugó

Mozgatni az úton, és bizalommal a sarkokban, meg kell „húzni” mind a négy kereke - ez köztudott. De hogyan lehet átvinni a nyomatékot őket? Teendő állandóan vagy csak szükség esetén és a buktatók hazugság?

A fő és megváltoztathatatlan „főszereplője” az összkerékhajtás rendszer - egy osztómű: egy különleges egységet, amely megkapja a nyomatékot a hajtómű és osztja szét az első és a hátsó tengely között. De a terjesztési módszerek, valamint a layout, több is.

összkerékhajtási rendszer is három csoportba sorolhatók:

Állandó összkerékhajtás (Full-time)
Előnyök:
megbízható "neubivaemaya" design;
lehetőséget, hogy vezessen összkerék-hajtás mind a közúti és aszfalton.
hátránya:
komplexitás, mint a mereven összekötött meghajtó;
nagy tömegű;
nehézségi beállítások kezelhetőbb;
üzemanyag-fogyasztás növekedését.
Az első dolog, ami eszébe jut, ha van egy feladat, hogy át nyomatékot a két tengely - mereven csatlakozik a razdatke öntöttvas csövek. De itt van a dolog: amikor elhaladnak a jármű kerekének fordulatok különböző utakat.

Ha mereven csatlakozik a tengelyre, majd néhány kerekek megy, és néhány - csúszik. A szennyeződés, ha a burkolat puha, nestrashno. A második világháború, például a legendás „Wilis” csendben elment a mereven kapcsolódó tengelyre, mert a kizárólag off-road. De ha a bevonat szilárd, akkor a csúszás generál torziós rezgések és lassan, de biztosan tönkre az adást.

Ezért az osztómű autók állandó négykerék-hajtás központi differenciálmű - olyan mechanizmust, amely elosztja a hatalom a tengelyek között, és lehetővé teszi számukra, hogy forgatni különböző sebességgel. És ha az egyik kerék lassul, a másik sebességét növeli, de az is esik, és a nyomaték rajta.

Mindez nagyszerű, amíg mi megy az aszfalton, és mit kell tenni, ha a hátsó tengely, mi ragadt egy pocsolyába? Az első tengelyen, ami fog állni egy szilárd felületen lesz a pillanatban, de nem lesz a sebesség, de a hátsó fog forogni nagyon gyorsan, de abban a pillanatban, kicsi lesz. Kis akaraterő, hogy a hátsó kerék, és pontosan ugyanazt a teljesítmény eltérés megadja a frontra. Slip ilyen esetben, akkor legalább az örökkévalóság - még mindig nem mozdult.

Ilyen esetekben a differenciálzár van ellátva - ha be van kapcsolva, bekapcsolja az összes kerék ugyanaz, és az idő függ a tapadást.

Jelenléte miatt a további csomópontok (és a differenciálzár), a teljes rendszert kapunk elég nehéz és bonyolult. Ezen túlmenően, az állandó átutalás nyomatékot az összes kerék növeli az energia veszteség, és így rontja a dinamikát és növeli a fogyasztást.

Állandó összkerékhajtás az autóiparban még mindig használatban van, bár az utóbbi években ez a rendszer fokozatosan felváltja az összkerékhajtás igény, amelyet részletesen tárgyaljuk.

Mereven hozzá van kötve (Part-time)
Előnyök:
megbízható mechanika;
maximális egyszerűség nagy áteresztőképességű.
hátránya:
A járdán összkerék-hajtás nem tud lovagolni.
A differenciálzár és lehet, és megtagadja, feltéve, hogy az egyik tengely lesz átmenetileg kikapcsol. Ezzel a logikával, a rendszer működik mereven összekapcsolt kerék hajtás.

Axis közötti csatlakoztatott nélküli eltérés, és eloszlik egyszerű arányban. Ennek eredményeként, a nagy teljesítmény és az alacsony költség.

Részmunkaidős ma már szinte kihalt, és csak akkor kell használni tisztán off-road járművek. Modern illesztőprogramot használja ezt a rendszert kényelmetlen. Csatlakozó tengely csak helyhez kötött, hogy ne sérüljön a mechanizmusokat. De ha miután pokatushek az erdőben menni az úton, és elfelejti kikapcsolni összkerékhajtás, fennáll annak a veszélye, hogy tönkretegye az egész adást.

Összkerékhajtás kuplung
Előnyök:
olcsóság és az eszköz egyszerűsége;
kis súly;
képességét, hogy a rendszer finomhangolására.
hátránya:
gyenge megbízhatósága és ellenállás túlterhelés;
instabilitás jellemzőit.
Merev differenciálzár - ez nem rossz az utakon, de hogyan lehet a összkerékhajtási rendszer adagolási pont a dinamika? A mértéke csúszás miatt mindig más ... Az oldat közepén 50-es évek.
A szokásos komplement mechanikai eltérés viszkókuplungos (viszkókuplungos). Viskomufta - ez a tétel, hogy a lapátsorozattal kapcsolódó bemeneti és kimeneti tengely forgatása a speciális folyadék. A bemeneti és kimeneti tengely szabadon forognak egymáshoz képest, de a titkos tengelykapcsoló egy jármű, ami növeli, ha a hőmérséklet növeli a viszkozitását.

A normál vezetés kanyarodófénnyel vagy sem kerék csúszó tengelykapcsoló megakadályozza kölcsönös lemezek mozgása, de ha a különbség a forgási sebessége az első és a hátsó kerék emelkedik, a folyadék elkezd melegedni, és keverjük erőteljesen. Így válik viszkózus, és blokkolja a lemezek mozgása egymáshoz képest. Minél nagyobb a különbség, annál nagyobb a viszkozitása és mértéke elzáródás.

Ma, a kuplung használunk állandó összkerékhajtás áramkörök együtt mechanikai különbségek, valamint a saját. A hajtótengely csatlakozik razdatkoy és a slave - egy további tengely körül. Ha szükséges, amikor az egyik tengely csúszik, részben a nyomaték keresztül a tengelykapcsoló megy bele.

A későbbi tervek a folyadék tengelykapcsolók áttértek a súrlódó lemezek, amelyek a munka ugyanazon az elven, mint a súrlódó tengelykapcsoló. Ha szükséges elektronika „fogy” őket, és elkezdi a nyomaték átvitelére. Kezelése pillanatban adagolási autó önállóan, részvétele nélkül a vezető.

Az összes kuplung kényelmét számos hátránya van, a fő, amely - gyenge állóképesség egy súlyos off-road. Dörzstárcsák túlmelegszik a terhelést, és a tengelykapcsolót bemegy vészüzemmód. Ezért ez a rendszer elsősorban a trade-off crossover és személygépkocsik, ahol négy-kerék meghajtás nem szükséges leküzdeni vízmosások és a jobb kezelhetőség érdekében.
Mi a következő lépés?
További fejlődésének összkerékhajtás rendszer, úgy tűnik, hogy összefüggésbe hozható az elektromos motorok. Az első elektromos autó a motor minden egyes kerék már látható a párizsi világkiállításon 1900-ban Ferdinand Porsche. Aztán, ahogy azt mondanánk ma „nem életképes koncepció autó.” A motorok túl nehezek voltak, és az építőipar - úton. Most a kilátások ilyen rendszer nyilvánvalóan tovább.

Lehetőség van, és a hibrid áramkör, ahol egy tengely hajtja a belső égésű motor, és a második - elekrodvigatelem. Azonban, ha beszélünk erről SUV, nincs elektroinnovatsii és kuplung amíg helyébe egy olcsó, egyszerű és állóképesség mechanika.